Preço do carro zero cai 0,21% em setembro
Os automóveis zero quilômetro ficaram 0,21% mais baratos em setembro. A queda foi menor do que no mês de agosto, quando preço recuou 0,47%.
Segundo a pesquisa da Agência AutoInforme, realizada com base na cotação da Molicar, os carros que tiveram queda mais expressiva em setembro foram os das marcas Lifan, Lexus e Honda. Por outro lado, os carros das marcas Peugeot, Jinbei e Chana ficaram mais caros, conforme aponta a pesquisa.
No acumulado do ano, a queda ja está em 0,42%. No período, houve apenas dois aumentos, em fevereiro e julho.
Marcas
Entre as grandes marcas, apenas a Fiat e a Volkswagen apresentaram queda, de 0,74% e 0,03%. Já os carros da Ford e GM tiveram aumentos de 0,63% e 0,81%, respectivamente.
No total, 11 marcas tiveram aumento de preço no mês passado, 18 ficaram estáveis e 15 apresentaram queda. Na tabela abaixo, confira as marcas que registraram as cinco maiores altas e as cinco maiores quedas no mês de setembro de 2011:
Altas e quedas em setembro
- Peugeot: 3,84%
- Jimbei: 1,49%
- Chana: 1,34%
- Toyota: 1,05%
- GM: 0,81%
Média geral: – 0,21%
- Lifan: -4,90%
- Lexus: -4,87%
- Honda: -1,89%
- Mitsubishi: -1,77%
- Hyundai: -1,54%
SMABC
Quanto custa ter e manter um carro
Segundo o educador financeiro Reinaldo Domingos, os gastos mensais feitos com um veículo novo representam, em média, 3% a 4% do valor desembolsado na aquisição do carro
Ouvir que o impacto de um carro no bolso se assemelha ao peso de um filho no orçamento é comum – e não deixa de fazer sentido. Afinal de contas, os gastos que serão feitos com o automóvel serão regulares e irão muito além do desembolso para por o veículo na garagem.
O educador financeiro Renaldo Domingos, do Instituto DSOP, alerta, contudo, que nem todo mundo considera o dispêndio com impostos, manutenção e até eventuais multas antes de comprar um carro. O resultado, escreve ele no livro “Livre-se das dívidas”, é o que o veículo pode se tornar “uma prisão financeira disfarçada de liberdade”.
Pelos cálculos de Domingos, de 3% a 4% do valor do carro serão gastos todos os meses pelo motorista. O percentual inclui IPVA, seguro, DPVAT, inspeção veicular, gasolina, revisão, estacionamento e também a depreciação natural do veículo – ao cruzar os portões da concessionária o carro já perde cerca de 10% do seu valor.
No frigir dos ovos, um carro popular de 25.000 reais terá um impacto mensal médio de 875 reais nas contas de seu proprietário, ou 10.500 reais por ano.
Na visão do educador financeiro, é muito comum que os consumidores comprem o primeiro carro financiado, em geral por um valor próximo a 25.000 reais. Mas quem dividir a conta em até 60 meses, terminará este período tendo pago 42.000 reais pelo automóvel, em prestações mensais de 700 reais.
“Sempre haverá quem defenda que esté é um bom negócio”, escreve Domingos. “O problema é que, cego de desejo, você não pensa duas vezes: compra e, depois, só depois, percebe concretamente as consequências da decisão tomada.” Para ele, quem avalia apenas se a parcela do financiamento cabe no bolso e subestimando todo o resto, corre um sério risco de perder o controle das finanças. “Equivocadamente, algumas pessoas acreditam que o carro é um bem de investimento, quando, na verdade, ele não passa de um bem de consumo, cuja aquisição mal planejada pode correr as bases do orçamento.”
Ele lembra que carros mais potentes e luxuosos implicam maior consumo de combustível e gastos também maiores com seguros e peças. “Ao tomar a decisão de comprar um modelo mais sofisticado, é preciso ter certeza que será possível arcar com os custos adicionais acarretados pela aquisição”, finaliza Domingos.
Exame
Brasileiro considera carro e casa como investimento
O baixo nível de conhecimento sobre finanças faz com que muitos brasileiros acreditem que comprar um carro, a casa própria ou até mesmo estudar para buscar um emprego melhor sejam modalidades de investimento. Essa é uma das conclusões de uma pesquisa divulgada ontem pela Comissão Nacional de Educação Financeira (Conef), responsável Estratégia Nacional de Educação Financeira (Enef).
“Essa pesquisa mostrou um grau de desinformação bastante elevado em relação às características dos serviços financeiros oferecidos no mercado”, diz a presidente da Comissão de Valores Mobiliários (CVM), Maria Helena Santana, que integra a Enef.
A pesquisa mostrou que o brasileiro tem uma visão estereotipada dos investimentos. Ações são diretamente relacionadas a alto risco e grandes retornos. Muitos não sabem o que são fundos ou Certificados de Depósito Bancário (CDBs). Em muitos casos, os CDBs chegam a ser confundidos com títulos de capitalização. Houve até quem achasse que seguro de vida é aplicação financeira. Já a poupança não é vista como um investimento, mas como um lugar onde o dinheiro é colocado por segurança.
Apenas 40% dos entrevistados afirmaram ter conta corrente e conta poupança. Outros 27% possuem só conta corrente, 16% só poupança e 17% dos consultados não possuem conta nenhuma. Realizado em 2008, mas divulgado apenas ontem, o estudo ouviu 1.809 pessoas.
Do Valor Econômico
Por que o carro no Brasil é tão caro. Falam os fabricantes
Os fabricantes não gostaram da comparação dos preços dos carros vendidos no Brasil e em outros países. O presidente da Anfavea, Cledorvino Belini, disse que não se pode comparar “banana com abacaxi” (no caso, quem seria o abacaxi?).
Mas para explicar porque o carro é tão caro, a Anfavea, associação dos fabricantes, recorreu ao estudo feito pela consultoria PriceWaterhouseCoopers, que usa exatamente as comparações com outros países para mostrar o alto custo da cadeia produtiva no Brasil (em todos os setores e não apenas na indústria Automobilística): compara o custo dos insumos, da energia, da logística, da mão de obra.
O estudo mostra que o responsável pelo que os fabricantes chamam de Custo Brasil não é isoladamente o imposto, mas uma série de itens. Cledorvino Belini enumerou-os para a AutoInforme:
Em primeiro lugar aparece o problema do câmbio. A valorização do real frente ao dólar encarece os insumos e os serviços adquiridos no Brasil.
Em seguida vem o custo do capital. “Como a produção de veículos tem uma cadeira longa, os fornecedores trabalham com capital de giro elevado e isso custa caro. Os juros altos aumentam o encargo financeiro cobrado para a produção”, disse Belini.
O dirigente enumerou a energia como o terceiro problema na produção brasileira. Segundo o estudo, o custo do kw/hora no Brasil é de 0,10 de euros, sendo que na Europa é de 0,06, na Argentina 0,04 e no México 0,05. O aço também é responsabilizado pelo aumento dos custos, ele custa 40% a mais do que em outros países.
Segundo o levantamento, o custo da logística no Brasil é muito maior do que a média mundial: entre 16% e 17% do custo final do produto. “Num país competitivo – disse um representante dos fabricantes – o custo da logística não pode passar de 10%”. Isso vale para todos os setores.
O estudo da Price concluiu que a mão de obra no Brasil é muito cara: 5,3 euros por hora. Mas comparou esse item apenas com México (2,6 euros/hora), China (1,3) e Índia (1,2), ficando de fora Argentina, os países da Europa e os Estados Unidos. Só ficou o abacaxi.
Numa média geral, a produção no Brasil é 60% mais cara do que na China, 40% mais cara que no México e 55% mais cara que na Índia, concluiu o estudo.
O outro ponto que encarece o preço final do carro, segundo os fabricantes, é que, além do imposto direto, existe a tributação indireta e os custos dos encargos sociais, coisas que não existem em outros países.
Os fabricantes argumentam que, enquanto o mercado cresceu 115% de 2005 a 2011, a produção cresceu apenas 45%, isso significa que, por um lado, o mercado está sendo atendido por produtos importados, e por outro, as nossas exportações estão caindo. Ambos levam ao que a Anfavea teme, a desindustralização do País.
Os fabricantes têm a expectativa de ver contempladas algumas das questões levantadas no estudo na segunda edição do Programa de Desenvolvimento Produtivo, que está sendo preparado pelo governo.
SMABC
Inflação do Carro cai em maio
Ficou mais barato andar de carro em maio. Pela primeira vez neste ano a Inflação do Carro da Agência AutoInforme registrou queda nos preços dos serviços e produtos usados pelo motorista para fazer a manutenção e rodar como carro.
Houve uma “deflação” de 0,75% no mês, causada principalmente pela redução do preço do álcool na bomba. O preço do combustível caiu 9,06% em trinta dias.
No acumulado do ano o álcool continua com uma alta de 13,30%. Houve outras quedas de preço que contribuíram para a deflação no mês. O alinhamento de direção ficou 5,22% mais barato e o preço da pastilha de freio caiu 2,42%.
Na lista dos itens que mais subiram, destaque para o estacionamento mensal, + 4,83% no mês (+17,37% do ano). O jogo de velas teve alta de 3,89% e a gasolina subiu 2,77%.
O custo do uso e manutenção do carro em maio foi de R$ 991,43. O cálculo inclui todas as peças de reposição, serviços, impostos, seguros e combustíveis.
SMABC
Trocar carro por ônibus pode render economia de R$ 11 mil
Se um motorista que dirige cerca de 8 km/dia trocasse o carro pelo ônibus, poderia fazer uma economia de até R$ 11 mil ao ano, conforme cálculos feitos pelo professor de finanças da Fundação Getulio Vargas, Samy Dana, a pedido do Destak.
O valor tem como base o uso de um carro popular de R$ 25 mil. Agrega-se ao custo do carro o pagamento de IPVA, seguro obrigatório, licenciamento, estacionamento, depreciação do veículo e combustível.
A economia, se investida, chegaria ao montante de R$ 66, 9 mil em cinco anos ou R$ 172 mil no prazo de dez anos, segundo Dana, que utilizou uma taxa de juros de 9,6% ao ano em seus cálculos.
Pedágio urbano
Mesmo que 59% dos usuários considerem o serviço de ônibus municipal excelente ou bom (pesquisa da ANTP, a associação nacional de transportes), a troca do carro pelo ônibus esbarra em problemas que incluem diferenças óbvias entre os dois em termos de comodidade, conforto e tempo.
Assim, dificilmente o motorista será levado a realizar tal troca caso não “pague à sociedade” o custo que ele produz com congestionamentos e poluição, avalia Cândido Malta, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da USP, que defende a implantação de um pedágio urbano. “A questão é que ele [motorista] não está sendo onerado.” Estimativas dão conta de que dois terços de toda lentidão da capital são provocados pela circulação de carros.
Fonte: Destak
Inflação do Carro chega a 8,65% em quatro meses
A Inflação do Carro da Agência AutoInforme fechou abril com alta de 2,36%, a segunda maior do ano. Além do álcool, que já vinha inflacionando o custo de uso e manutenção do carro, a gasolina também teve aumento expressivo, contribuindo para a elevação do índice.
A Inflação do Carro acumulada em 2011 chega a 8,65%.
Os combustíveis subiram pelo quarto mês seguido. A gasolina já está 9,7% mais cara em relação ao preço de dezembro de 2010 e a alta do álcool chegou a 24,6%.
A cesta de “serviços” continua em alta. Os itens desse segmento já estão 6,53% mais caros no ano. Dentre os serviços, o estacionamento é um dos que mais subiram em 2011, alta de 8,1% no acumulado.
SMABC
A classe que sonha com ´C´
Especialistas dizem que maiores sonhos de consumo da nova classe média brasileira são o carro, computador, carteira assinada e casa própria
Os marqueteiros que se dedicam a estudar o fenômeno da nova classe média brasileira aproveitaram o “C”, de classe C, para definir essa parcela da população que ascendeu socialmente na última década. “Basicamente, tudo o que coloca esses brasileiros no meio da pirâmide começa com a letra C”, diz Renato Meirelles, do instituto de pesquisa Data Popular. “Carteira assinada, canudo (diploma), consumo, computador, casa própria, carro zero, cruzeiro, cartão de crédito, e por aí vai.”
Apesar de terem características comuns, os integrantes da nova classe média têm perfis e necessidades diferentes em cada região do País. No Nordeste, por exemplo, os 18 milhões de habitantes que pertencem à classe C usam muito mais cartão de crédito do que em qualquer outra região. Lá, 67% dos consumidores da classe C fazem compras com cartão. É mais até do que nos estados do Sudeste, onde esse porcentual é de 64% e no Sul, com 54%, segundo levantamento do Data Popular. “Essa situação está diretamente ligada à inclusão bancária”, diz o presidente da Associação Brasileira de Cartões de Crédito e Serviços. Paulo Caffarelli. “Muita gente no Sul tem conta corrente, mas pode não ter cartão. E no Nordeste há muito mais gente com cartão e sem conta corrente.”
A aposentada pernambucana Elieldelza Souza de Albuquerque, de 71 anos, compra tudo com cartão de crédito. Costuma usar os cartões de loja e o Hipercard, que não cobra anuidade. Uma das últimas aquisições foi um fogão de quatro bocas, comprado no fim do ano passado, com o cartão da filha. “A data do cartão dela fica melhor para mim, porque não coincide com o vencimento dos meus cartões”, explicou. Com o salário do marido, a renda na casa de Edieldeza é de R$ 2 mil. Pagando à vista, seria impossível ter trocado a geladeira por uma duplex no ano passado, emendando a compra do fogão novo.
Caixa de uma unidade da rede Eletro Shopping, com 110 estabelecimentos espalhados pelas cidades do Nordeste, Edilza Moreira garante que de cada 10 clientes de baixo poder aquisitivo, sete pagam com cartão de crédito. “Só os mais bem remunerados pagam no débito”, afirmou.
Embora esteja no Nordeste o maior crescimento da população de classe C nos últimos anos, é o Sul do País que tem a maior concentração da nova classe média. “Lá temos um perfil bem diferente: uma classe C que lê mais jornal, mais escolarizada e, consequentemente, com intenções de consumo distintas”, diz Renato Meirelles, do Data Popular. Um exemplo: o Sul é a única região do País em que o computador não lidera a lista de futuras aquisições da classe média. No topo do ranking, está o carro – um bem muito mais valioso.
Contrariando o senso comum, é Florianópolis a cidade mais classe C do País: metade da população da capital catarinense, de 409 mil habitantes, tem renda familiar entre R$ 1,5 mil e R$ 6 mil – faixa que classifica essa categoria da pirâmide social. “É uma cidade com uma classe média mais antiga”, diz Marcelo Néri, pesquisador da Fundação Getúlio Vargas.
Alguns fatores ajudam a entender essa predominância: funcionalismo público, migrantes em busca de qualidade de vida e baixa “favelização”. Pesquisas apontam que o nativo da Ilha de Santa Catarina já é minoria entre a população. Pelo menos 60% da população é originária do interior do Estado, mas também com grande ascendência gaúcha, paulista e paranaense. Segundo o Departamento Intersindical de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (Dieese), dois em cada cinco trabalhadores da capital catarinense estão empregados em um dos três níveis do setor público.
A cidade que se mostra um oásis para a classe C em busca de qualidade de vida, exclui naturalmente famílias com renda mais baixa. “Por ser uma capital cara, a população das classes D e E acaba se instalando em cidades vizinhas, da região metropolitana”, explica o economista e professor da Universidade Federal de Santa Catarina, Jurandir Sell.
A história de Francisco Assis Marcelino, de 52 anos, é emblemática. Ex-agente de portaria, ele já foi office-boy e hoje trabalha como técnico do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM), em Florianópolis. Ele se mudou para a capital catarinense, em 1983, quando deixou o município de Tubarão, depois da morte do pai.
Na ilha, com a mulher Kirana Marcelino, hoje bancária aposentada, Francisco experimentou a ascensão da renda. Depois que virou funcionário público, conseguiu trocar a casa alugada por um imóvel próprio, com quatro quartos. Já teve um Fusca 1986 e duas Paratis usadas. Mas só no ano passado, conseguiu comprar o primeiro carro zero, um Ford Fiesta. A casa de praia, onde a família foi fotografada, está em reforma.
“Vivo realizando sonhos. Não posso reclamar. Tudo que a gente faz e conquista é do nosso jeito, devagar, economizando e batalhando”, diz. “Hoje, temos segurança para planejar e desfrutar de pequenas coisas.”
O próximo plano está definido: um cruzeiro de 15 dias pela costa brasileira – presente de aposentadoria que Kirana se prometeu. “A mala foi comprada assim que me aposentei.”
Do Estadão
Assento de criança é dispensado para carro anterior a 1998
Nesses casos, as crianças deverão ser transportadas apenas com o cinto de segurança de dois pontos, colocado na região abdominal, segundo orientação do Denatran
A nova lei de transporte de crianças com dispositivos de segurança, na faixa etária dos 4 aos 7 anos e meio, não vai se aplicar aos veículos que possuem apenas cintos de segurança com apenas dois pontos, a maioria fabricada até 1998. A orientação é que não sejam aplicadas multas nesses casos, segundo o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran).
De acordo com o órgão, esses veículos de passeio não serão obrigados a colocar o assento para transporte de crianças, conforme lei que entra em vigor na quarta-feira (1º) em todo o País. As crianças deverão ser transportadas apenas com o cinto de segurança de dois pontos, colocado na região abdominal, segundo orientação do Denatran.
A exclusão se deu devido à inexistência de produtos certificados pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro). Em 1998, o Conselho Nacional de Trânsito (Contran) determinou que veículos produzidos a partir de 1º de janeiro de 1999 no Brasil deveriam ter cinto de três pontos nos assentos dianteiros e nos assentos traseiros laterais, por conta da falta de segurança dos dispositivos de dois pontos.
Editora Abril
Ford planeja novo automóvel popular no Brasil
“O Brasil é o centro do mundo.” É com essas palavras que o presidente mundial da Ford, Alan Mulally, iniciou a conversa com o Brasil Econômico em Detroit, berço da indústria automotiva mundial. Para o comandante da segunda maior montadora americana, o mercado brasileiro é fundamental para atingir os planos de resultados positivos em 2011.
“Digo sempre que o Brasil é o centro do mundo porque é um dos mercados que mais cresce. Com os programas de incentivo adotados pelo governo Lula, as vendas foram estimuladas e o país conseguiu sair mais rápido da crise mundial. Por isso é um mercado muito importante para a Ford”, disse Mulally.
Mas o que falta para a Ford realmente deslanchar no país e aumentar suas vendas é um carro realmente popular. O presidente da subsidiária brasileira, Marcos de Oliveira, disse que hoje a montadora tem um modelo que não concorre 100% neste nicho de mercado.
“O Novo Ka, nosso modelo mais barato, ainda não compete com carros de outras marcas porque é considerado um veículo mais jovem e não voltado para a família brasileira. Mas essa foi a opção feita pela companhia lá atrás. Hoje, pensamos que devemos ter um modelo que concorra plenamente neste segmento”, afirma.
No país, a Ford é a quarta maior montadora, atrás de Fiat, Volkswagen e General Motors, e tem uma participação de 10,5% das vendas de veículos. A meta da montadora é chegar a 350 mil unidades comercializadas neste ano.
“O novo popular da Ford ainda é um estudo e isso é um desafio para os nossos engenheiros”, acrescentou Oliveira. O executivo não informou onde o modelo será produzido, mas disse que há possibilidades de ser levado à fábrica de São Bernardo do Campo, no ABC Paulista.
“Ainda não temos planos fechados, mas se isso se concretizar, São Bernardo é uma grande candidata a levar esse projeto”, afirmou o executivo. Na unidade do ABC, a Ford produz caminhões, o Novo Ka e a picape Courrier.
A fábrica, a mais antiga da montadora no país, trabalha em um único turno de produção e, por isso, tem espaço para mais uma linha de montagem.
“Temos capacidade ociosa em São Bernardo do Campo diferentemente de Camaçari, na Bahia, que trabalha em três turnos de produção e está perto do limite”, afirmou Oliveira.
Discípulo
O presidente da Ford no Brasil e na América do Sul segue corretamente a cartilha do seu chefe, Alan Mulally.
Oliveira acrescentou que as vendas na região são fundamentais para que a montadora consiga atingir as metas financeiras de seu plano de recuperação, o One Ford.
“O bom desempenho da Ford no Brasil e também na América do Sul, será um dos fatores que levará a Ford novamente ao lucro financeiro”, disse Oliveira.
Desde que assumiu a montadora em 2006, depois de ter recuperado a também americana Boeing, Mulally implantou uma meta de redução de custos operacionais e aumento dos ganhos financeiros na montadora.
“O One Ford é uma filosofia de trabalho que vai proporcionar uma Ford realmente global, com mais sinergias entre as fábricas pelo mundo e com isso menos custos operacionais. A primeira coisa que fizemos foi priorizar a marca Ford em todos os mercados em que atuamos”, disse.
Antes do plano, a montadora contava com sete marcas e 97 modelos, ele conta. Hoje, com somente quatro marcas, a montadora tem em seu catálogo 20 veículos.
“Pode imaginar a redução de complexidade e como isso impacta em nossos custos? E nem por isso deixamos de ter uma família completa de carros no mundo”, afirmou o executivo.
Segundo ele, somente com a adoção do plano de recuperação, a Ford conseguiu uma redução nos custos operacionais em US$ 12 bilhões.
Mulally diz acreditar que com o plano, já neste ano, a Ford apresentará crescimento nos resultados financeiros ficando muito próximo do lucro.
“Crescemos agora e em 2011 chegaremos ao azul. E é uma perspectiva conservadora.” O executivo acrescentou que no segundo trimestre deste ano a montadora teve lucro operacional pelo quinto trimestre consecutivo. “O One Ford já coloca a empresa em rota lucrativa.”
Fonte: Brasil Econômico