Ford Brasil exporta tecnologia flex
A Ford do Brasil está colaborando na adoção da tecnologia dos motores flex-fuel (álcool e gasolina) para unidades da companhia em outras partes do mundo, entre as quais a Tailândia, que está estruturando processo de produção para ter carros com essa motorização.
Segundo o diretor de assuntos governamentais e corporativos da Ford América do Sul, Rogelio Golfarb, em termos financeiros, ainda não é possível precisar quanto isso deve gerar de resultados para a subsidiária, mas as perspectivas são positivas.
Embora a principal aposta da montadora no mundo para os próximos dez anos sejam os carros elétricos, no curto prazo, a empresa tem procurado melhorar a eficiência dos motores a combustão e investido também em difundir a tecnologia do etanol, apontou o diretor global de sustentabilidade, meio ambiente e segurança da companhia, John Viera, que participou na segunda, 5, do 1ª Seminário Ford de Sustentabilidade, em São Paulo.
Elétricos
Viera projetou que, em 2020, até 25% dos carros produzidos no mundo já terão alguma tecnologia de motor elétrico. E a montadora, que foi a primeira a trazer para o Brasil um carro 100% híbrido (que combina motor a combustão com outro a bateria) – o Fusion Hybrid, que desembarcou em 2010 – está reforçando seu portfólio nessa área. No ano que vem, introduz nos Estados Unidos outro modelo, o C-Max Plug-in, que tem 100 quilômetros de autonomia sem a necessidade de recarga da bateria. A empresa vê essa opção como tendência, que deve reduzir, na frota mundial, em 30% a emissão de CO2 entre 2006 e 2020.
Ter carros menos poluentes faz parte da estratégia da companhia para aliar a preocupação com questões socioambientais com o retorno financeiro. Utilizar material com maior conteúdo reciclável é outra preocupação da empresa. Atualmente 100% dos automóveis produzidos localmente utilizam PET reciclado no carpete do assoalho, forração dos tetos, caixas de rodas e mantas de proteção acústica. Em média, cada veículo utiliza 5 kg a 7 kg desse material.
Nas fábricas
Viera destaca que, além dos produtos, outro pilar em termos de sustentabilidade é a melhoria de indicadores ambientais nas fábricas. No Brasil, a companhia já conquistou nos últimos quatro anos reduções no consumo de energia (10%) e de água (22,5%) e de geração de resíduos (34%). Um exemplo de melhoria dos processos se deu na área de pintura da fábrica de São Bernardo, onde foi instalado equipamento (o regenerador de gases de pintura), que elimina em até 99% as partículas em suspensão geradas no processo de secagem, liberando na atmosfera somente vapor de água e menos de 1% de CO2.
Investimentos
A direção da Ford anunciou, em novembro, um investimento de R$ 500 milhões na fábrica de motores e transmissões de Taubaté, que deve gerar pelo menos 500 novas vagas. Segundo a empresa, com a expansão, a capacidade de produção de motores Sigma, que equipa alguns modelos de plataforma global da montadora norte-americana, será elevada a 500 mil por ano e a de transmissões a 520 mil.
Para o presidente da Federação dos Sindicatos Metalúrgicos da CUT/SP (FEM-CUT/SP), Valmir Marques (Biro Biro), o investimento já anunciado pela Ford reforça que a montadora está confiante no Brasil e na economia brasileira. “Esses investimentos acarretarão em mais postos de trabalho para os metalúrgicos e também alavancarão a economia local”, concluiu.
As novas contratações devem acontecer em duas etapas. O primeiro ciclo será entre dezembro deste ano e março do ano que vem, com a abertura de cerca de 400 postos de trabalho na unidade. Mais 100 vagas serão abertas no segundo semestre do próximo ano. Atualmente, a Ford emprega cerca de 1.700 trabalhadores na planta de Taubaté.
FEM/CUT
Crescimento de financiamento de carros desacelera
O saldo total de crédito para a compra de veículos novos alcançou em agosto a marca de R$ 197,4 bilhões, segundo a Anef (Associação Nacional das Empresas Financeiras das Montadoras). O crescimento de 14,7% em comparação ao mesmo período em 2010 acentua, de acordo com a entidade, o ritmo de desaceleração registrado desde o início do ano.
“A projeção é que esse cenário se mantenha até o fim do ano, com a estimativa de crescimento de 10% da carteira de financiamento em 2011″, afirma Décio Carbonari de Almeida, presidente da Anef. O saldo de crédito para aquisição de veículos continua correspondendo a 5% do PIB (Produto Interno Bruto), representando 10,5% do total do crédito do Sistema Financeiro Nacional e 32,1% do total destinado a pessoas físicas.
O crédito bancário brasileiro alcançou em agosto de 2011 o valor de R$ 1,889 trilhão, passando a representar 47,8% do PIB (estimado em R$ 3,953 trilhões), um crescimento de 2,8 pontos percentuais frente a agosto de 2010. A média das taxas de juros mensais praticadas pelas associadas da entidade subiu de 1,44%, em agosto de 2010, para 1,55% no mesmo período em 2011.
O saldo de inadimplência no CDC (Crédito Direto ao Consumidor) de veículos para pessoa física acima de 90 dias atingiu 4,2%, o que confirma a tendência registrada desde o início do ano de aumento de 0,2 ponto percentual a cada mês. “Embora discreto, o aumento da inadimplência contraria as expectativas do início do ano e justifica-se pelos efeitos da inflação que prejudicam a quitação de compromissos do consumidor de uma forma geral”, diz o presidente da Anef.
Os planos médios tiveram relativa estabilidade nos últimos meses. Nos novos contratos, os planos de financiamento fecharam com a média de 42 meses, sendo que o prazo máximo oferecido permaneceu em 60 meses neste semestre, já no mesmo período do ano passado praticava-se prazos de até 72 meses.
SMABC
Veículo brasileiro é dos mais caros do mundo
Um carro na França custa menos do que no Brasil e mandar um ônibus produzido na Suécia para mercados vizinhos, como o Chile, é mais barato do que exportar a partir do Brasil. Incompreensível à primeira vista, a situação começa a se tornar cada vez mais habitual na indústria automobilística.
O preço do modelo Logan no Brasil é o mais alto do mundo. Custa mais do que os produzidos na Argentina, Colômbia, Chile, França e Rússia. Em relação à Romênia, onde o carro da Renault foi concebido, a diferença passa de 80%. Os brasileiros pagam R$ 37,2 mil quando adicionados os equipamentos da versão europeia. O preço na Romênia, o mais baixo do mundo, equivale a R$ 20,5 mil.
Há poucos meses, a filial brasileira da Volvo anunciou uma venda de ônibus para o Panamá, o maior contrato já feito pela empresa. A equipe do Brasil fechou o negócio, mas a fábrica de Curitiba (PR) praticamente não vai trabalhar nele. Dos 1,2 mil veículos envolvidos, somente 85 seguirão do Brasil. O restante vai ser produzido em Boras, cidade no Oeste da Suécia. A direção da Volvo não fornece detalhes. Mas, segundo fontes do setor, o custo da exportação a partir da Suécia é cerca de 10% mais baixo.
As fábricas brasileiras de veículos vêm perdendo competitividade há algum tempo. Mas nos últimos meses o quadro se agravou. É difícil explicar por que o produto fabricado a 10 mil quilômetros pode chegar ao país custando menos. Quando chegou ao Brasil, há dois anos, o presidente da Renault Mercosul, Jean-Michel Jalinier se surpreendeu. Ele acabara de deixar o comando da operação da marca na Rússia, onde o Logan custa o equivalente a R$ 23,6 mil.
O real valorizado é um dos motivos da vantagem europeia. Mas outros custos também pesam. Segundo Jalinier, dos mais de 80% de diferença entre preço do Logan no Brasil e na Romênia, cerca de 40% envolvem custos de fabricação, como mão de obra e matéria-prima. Outro tanto, diz, refere-se à logística. E a carga tributária também interfere. Na França, o Logan é vendido pelo equivalente a cerca de R$ 25 mil, uma diferença de 47% em relação ao carro produzido e vendido no Brasil. Na França, os impostos em automóveis somam 20%. No Brasil, chegam a 33% nesse tipo de carro.
Essa situação tem levado um aumento na importação de automóveis e de peças. Levantamento da Anfavea, que representa as montadoras, mostra que foram licenciados 164 mil automóveis importados no primeiro trimestre deste ano, uma fração ainda pequena no conjunto total de carros do país, mas que indica um aumento importante – de 34%.
Valor
Com mais renda, brasileiros agora tem carro com mais conteúdo
O número de carros novos no Brasil equipados com ar-condicionado triplicou. Itens como trio elétrico, direção hidráulica, câmbio automático, airbag e freio ABS também estão cada vez mais presentes nos modelos vendidos no País. Além de comprar mais, movimento que ocorre há sete anos consecutivos, os brasileiros adquirem modelos mais equipados, revelando outra face do aumento da renda da população.
No país do carro popular, a direção hidráulica e o vidro elétrico eram itens opcionais instalados em cerca de 20% a 30% dos carros novos há pouco mais de dez anos. Hoje, caminha para 100%, afirma Flávio Campos, diretor de engenharia da fabricante de autopeças Delphi e diretor regional da SAE Brasil. “Com renda melhor, o consumidor pode buscar mais conforto no carro.”
Estudo feito pela Delphi mostra que, de 2004 para 2010, saltou de 1 milhão para 3 milhões o total de veículos vendidos no Brasil e na Argentina com ar-condicionado. Campos soma os dois países porque boa parte dos modelos feitos no Brasil é vendida no vizinho e vice-versa.
O airbag e o ABS, praticamente ausentes nos automóveis há sete anos, em 2010 equipavam cerca de 1 milhão dos modelos adquiridos por brasileiros e argentinos. O rádio, antes instalado no mercado paralelo, por ser mais barato, hoje sai de fábrica em grande parcela dos veículos.
Para o diretor de marketing da General Motors, Gustavo Colossi, equipamentos que eram opcionais, vistos como de luxo, passaram a itens de conforto e tornaram-se necessidade.
Ar-condicionado, diz ele, é o melhor exemplo. Carros na faixa de preço de R$ 40 mil saem de fábrica com o equipamento, mas há cinco anos eram opcionais. Colossi ressalta também a questão regional. No Nordeste, de 80% a 90% das vendas de modelos básicos, como Celta e Classic, têm ar, por causa do clima quente. Nas grandes capitais, é visto também como item de segurança, pois permite ao condutor manter o vidro fechado.
A direção hidráulica, antes disponível em modelos top de linha, começa a sair de fábrica em carros mais em conta, como o Prisma, que custa a partir de R$ 31 mil. O airbag duplo, até pouco tempo instalado só em modelos de luxo como Vectra e Omega, vendidos entre R$ 60 mil e R$ 128 mil, agora é de série em versões do Agile que custam cerca de R$ 45 mil.
“Em todos os modelos na faixa de R$ 90 mil, como o Malibu, a transmissão automática agora é mandatória”, diz Colossi, ao citar outro exemplo. Há oito anos, o Omega, importado da Austrália, tinha câmbio manual.
Na linha Honda, composta por Fit, City, Civic, Accord e CR-V, com preços entre R$ 54,9 mil e R$ 144,5 mil, 67% das vendas são de versões com transmissão automática, participação que era de 51% em 2006.
Parcelas diluídas. Henrique Sampaio, gerente de marketing de produto da Volkswagen, comenta que a facilidade no crédito também colabora para ampliar a frota de carros mais equipados, pois o custo maior é diluído nas parcelas. Por ordem, os clientes da marca demandam direção hidráulica, ar-condicionado e pacote elétrico.
De 2005 para cá, as vendas de veículos Volkswagen com direção hidráulica aumentaram 230%. Com ar-condicionado, a alta foi de 200% e com trio elétrico, de 150%.
Ao se darem conta do aumento da demanda pelos chamados opcionais, as montadoras criaram kits com vários itens. Se, de um lado consumidores reclamam de ter de adquirir um “pacote”, quando querem, por exemplo, apenas o ar-condicionado, por outro, o preço do conjunto sai em média 30% a 35% mais barato do que se fossem adquiridos separados, calcula Sampaio.
Maior demanda também reduz preços. Há cerca de dez anos, o sistema de airbag estava apenas nos carros importados e custava cerca de R$ 10 mil. “Hoje, oferecemos por R$ 1 mil em alguns modelos”, diz Sampaio. A obrigatoriedade do equipamento de segurança, assim como do ABS – que está sendo adotada de forma escalonada desde o ano passado – , também tende a reduzir custos.
Outros itens que começam a cair no gosto do consumidor, na opinião de Sampaio, são o sensor de estacionamento (em média R$ 700) e câmbio automatizado (R$ 2,5 mil). Itens de tecnologia e comunicação, como computador de bordo e GPS também estão sendo requisitados pela camada mais alta de consumo, afirma Cláudia Reichel, gerente de pesquisa de mercado para a Ford América do Sul.
Salto
O mercado brasileiro saiu de venda anual de 1,57 milhão de veículos em 2004 para 3,5 milhões no ano passado. Para este ano, a previsão das montadoras é de chegar a quase 3,7 milhões.
CNMCUT
Peugeot encerra produção do 607
A Peugeot anunciou nesta segunda-feira (26) o fim da vida para o 607. O sedã deixa as linhas de produção após 11 anos de mercado, pois será substituído pelo recém-anunciado 508. Este chegará também para suceder o 407, que perde as versões a gasolina.
Em nota, a gigante francesa informou que o 607 deixou de ser produzido nesta semana. Nos próximos meses, apenas unidades em estoque serão comercializadas. Elas devem cobrir a demanda até a chegada do sucessor. O 607 foi bem-aceito na Europadesde 1999, sendo escolhido para carro oficial de vários órgãos. Ele também levava o presidente da França. No entanto, com o passar dos anos, as linhas cansaram, perdendo mercado.
Já o 407 teve a produção das versões a gasolina finalizada. A partir de agora, apenas o modelo a diesel será produzido até a chegada do 508. No Brasil chegam apenas os modelos 2.0 (sedã) e 3.0 V6 (SW), ambos a gasolina. Eles devem deixar de ser importados em semanas.
Fonte: Auto Diário
Honda fará recall de 9.658 carros no Brasil
A unidade brasileira da montadora japonesa Honda Motor anunciou que fará um recall de 9.658 veículos dos modelos Civic 2001 e 2002. De acordo com a montadora, os modelos apresentaram problemas com air bags do lado do passageiro. “Devido a um desvio no processo de produção deste componente, em caso de acidente frontal de grande severidade, em algumas unidades poderá ocorrer uma expansão da bolsa com intensidade acima do previsto em projeto”, informou a montadora.
Os proprietários dos veículos com chassis de 1Z000001 a 2Z117324 devem comparecer, a partir do dia 26 de julho, a qualquer concessionária autorizada da Honda para inspeção e substituição gratuita do insuflador de air bag. Como a falha pode ocorrer apenas em algumas unidades, a Honda recomenda que os proprietários entrem em contato com o serviço de atendimento ao cliente (SAC) pelo telefone 0800-701-3432 ou pela internet (www.honda.com.br/recall).
A companhia recomenda o agendamento prévio na autorizada.
Da Agência Estado, com informações da Dow Jones.
Novo Uno se torna maior trunfo da Fiat para se distanciar da Volks
O dia 29 de junho de 2008 desperta memórias distintas para as duas maiores montadoras do país. Na Volkswagen, atual vicelíder de mercado, a data lembra um momento festivo: o lançamento da quinta geração do Gol, seu modelo mais vendido desde 1980. Para a Fiat, na dianteira do setor desde 2004, o dia 30 de junho traz um gosto amargo. Sem contar com nenhum grande trunfo, os executivos da operação brasileira da Fiat tiveram de assistir ao que parecia ser a maior tacada da Volkswagen na gestão do alemão Thomas Schmall, presidente da companhia havia pouco menos de dois anos. Os meses seguintes provaram que, de fato, a Fiat tinha o que temer. No último trimestre daquele ano, a Volks assumiu a primeira posição em vendas de automóveis no Brasil. O mesmo ocorreu em oito dos 12 meses de 2009, e entre março e maio deste ano. Enquanto a Volks avançava, a Fiat centrava- se no que viria a ser o maior lançamento de sua história de 34 anos no Brasil.
Apresentado oficialmente no dia 4 de maio, o novo Uno é resultado de 99 protótipos e 426 carros-teste, um investimento total de 1,2 bilhão de reais – o maior já realizado pela empresa italiana. Mal chegou às concessionárias, o novo Uno já responde por 45% das vendas totais do modelo (que inclui o Uno Mille, que continua a ser fabricado). A cada dia, saem da fábrica em Betim, na Grande Belo Horizonte, cerca de 800 carros, o dobro do previsto inicialmente pela Fiat. De quebra, o Uno se tornou o segundo modelo mais vendido do país, atrás do Gol – vale dizer que de janeiro a maio o Gol vendeu 70% mais que o Uno, mas na primeira quinzena de junho a diferença caiu para 20%. Nesse mesmo período, a distância entre Fiat e Volks aumentou 0,4 ponto percentual. Pode parecer pouco em números absolutos, mas, no disputado mercado automotivo, isso representa uma diferença de 60 000 veículos ao ano. “Com o novo Uno, recompusemos nossas forças para nos distanciar ainda mais da concorrência”, diz Carlos Eugênio Dutra, diretor de produto da montadora italiana.
O clima dentro da Fiat é de festa – e também de alívio. Os executivos da empresa vinham ensaiando a substituição do Mille desde 1996, quando foi lançado o Palio, mas uma sequência de contratempos adiou os planos. Os principais dizem respeito às vendas dos modelos Linea, Stilo e Punto, lançados de 2002 para cá. Segundo pessoas próximas à montadora, o desempenho desses carros no mercado é cerca de 20% inferior ao planejado pela montadora, afetando sua rentabilidade. (Oficialmente, a Fiat nega que as vendas estejam aquém do previsto.) Por se tratar de um modelo antigo, com investimento já amortizado, o Mille havia se convertido numa importante fonte de caixa para a empresa, mesmo com uma redução real de preço de 15% na última década. Nesse cenário, qualquer intervenção no modelo tornava-se uma operação extremamente delicada e arriscada. “Não podíamos cometer nenhum erro”, diz Lélio Ramos, diretor comercial da Fiat. “Um escorregão poderia nos custar a liderança.”
Mesmo guardando inegáveis semelhanças com o Fiat Panda, modelo equivalente ao novo Uno vendido na Europa, o carro desenvolvido no Brasil conta com algumas peculiaridades – a começar pela concepção do projeto. Ao contrário do que geralmente ocorre nas montadoras, que levam para suas instalações grupos de consumidores para avaliar protótipos na fase final dos trabalhos, os executivos da Fiat brasileira destacaram uma equipe de 30 designers e engenheiros para conversar com potenciais clientes logo no início do projeto, de modo a entender suas necessidades e criar um carro quase sob medida para o mercado local. Entre março e maio de 2007, a montadora despachou os pesquisadores para abordar quase 350 pessoas, em locais como bares, universidades e exposições. “Trata-se de um processo semelhante ao realizado pela indústria de eletrônicos”, diz Dutra. “No fim, descobrimos que havia um enorme mercado para um carro que fosse divertido e robusto ao mesmo tempo, com porta-malas maior que o do Panda e voltado para o público jovem.”
A aceitação de outro carrinho da Fiat, o 500, também ajudou no desenho do novo carro (desde que começou a ser importado, em outubro de 2009, o 500 já vendeu mais de 1 200 unidades, o dobro do estimado pela Fiat). Do 500, a montadora tomou emprestado conceitos como adesivos para personalização das laterais e kits de modificação dos painéis, além das cores vibrantes. “Nosso maior desafio com o Uno é manter o frescor do lançamento no longo prazo”, diz Dutra. “Já estudamos a introdução de novas cores e aces sórios para o ano que vem.”
O sucesso do novo Uno nesses primeiros dois meses de lançamento pode ser creditado, em boa medida, à cautela da Fiat durante a crise financeira internacional em 2008. Na certeza de que o Brasil seria atingido pela turbulência ao longo do ano seguinte, a montadora italiana decidiu adiar o projeto de renovação do Uno por mais de seis meses, atrasando seu lançamento, inicialmente previsto para o final de 2009. A demora gerou uma enxurrada de especulações acerca do novo carro até que, no início de abril, as primeiras imagens vazaram para a imprensa. O burburinho gerado pela expectativa da chegada do automóvel, porém, teve um efeito colateral: queda de quase 30% nas vendas mensais do Palio, num momento em que o mercado como um todo sofria uma retração de 22%. Boa parte dos consumidores preferiu esperar a chegada do novo modelo em vez de comprar os que a Fiat já tinha à disposição.
Ao lançar um carro popular de cores e formas ousadas num mercado conservador como o brasileiro, a Fiat optou por assumir um risco. Aqui, ao contrário do que acontece na Europa e nos Estados Unidos, ainda se dá enorme valor aos veículos usados, sobretudo na troca por um carro novo – após três anos, um automóvel chega a manter até 60% de seu valor original, o dobro do registrado em mercados maduros. Nos anos 90, a GM percorreu um caminho semelhante ao introduzir o Corsa, um carrinho europeu de formas arredondadas e cores vibrantes como o amarelo-gema (algo que lhe rendeu o singelo apelido de Kinder Ovo). O modelo ficou entre os mais vendidos durante quase dez anos e, quando foi finalmente reestilizado para ganhar um ar mais sisudo, em 2002, caiu para a quinta posição, onde se mantém até hoje. Um engano que a Fiat, definitivamente, não poderá cometer.
Da CNM/CUT
Veículos impulsionam crescimento da indústrias este ano
A produção da indústria brasileira cresceu 1,5% na passagem de janeiro para fevereiro, na segunda alta mensal consecutiva. Os dados são do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). Na comparação com fevereiro de 2009, a alta foi bem mais expressiva, de 18,4%, refletindo recuperação sobre o momento de crise no ano passado.
Nos dois primeiros meses deste ano, a indústria acumulou crescimento de 17,2% frente ao mesmo período de 2009. O setor de veículos automotores liderou a pressão positiva, registrando alta de 38,9%. Fortes contribuições positivas também vieram de máquinas e equipamentos (37,8%), outros produtos químicos (29,9%) e metalurgia básica (34,7%).
Com o avanço de 1,5% entre janeiro e fevereiro, após aumento de 1,2% no mês anterior, o patamar de produção industrial voltou a um nível próximo ao de maio de 2008. Nessa comparação, os destaques de alta vieram de indústria farmacêutica (15,9%), seguida por edição e impressão (7,0%) e máquinas para escritório e equipamentos de informática (15,0%).
Em relação a fevereiro de 2009, o setor de veículos automotores também registrou o maior impacto positivo, com alta de 36,3%. Por outro lado, a contribuição negativa mais relevante veio de outros equipamentos de transporte (-12,7%), pressionado pelo item aviões.
Da redação com G1 e Agência Brasil
Ministro propõe “IPI verde” para carros
O ministro do Desenvolvimento, Miguel Jorge, trabalha numa proposta polêmica. Ele defende o fim do incentivo tributário para o carro com motor 1.0, o “popular” – que desde 1993 paga menos imposto que os carros com motores mais potentes. O ministro propõe a transferência desse benefício para automóveis de baixo consumo de combustível. Os carros mais econômicos, diz Jorge, pagariam um Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) menor. O “IPI verde”, como foi apelidado, já está sendo adotado para alguns eletrodomésticos, como geladeiras e máquinas de lavar.
Jorge defende o mesmo mecanismo para os carros. Diz que a potência do motor não é um critério correto para definir quem vai pagar mais ou menos imposto. Os automóveis 1.0 são tributados com IPI de 7%, enquanto as outras categorias recolhem até 25%, dependendo do modelo. “Tem de rever isso. Foi feito em cima de uma aberração”, diz. Ele afirma que a mudança não seria feita agora, mas seu ministério e o Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial (Inmetro) estão trabalhando há pouco mais de dois anos nesse projeto.
Um dos auxiliares mais discretos do presidente Luiz Inácio Lula da Silva, nas últimas semanas Jorge ganhou evidência por causa das retaliações do Planalto às medidas protecionistas adotadas pela Argentina contra produtos brasileiros. Para forçar os vizinhos a recuar, o Brasil acionou entraves burocráticos e bloqueou caminhões com carga argentina na fronteira. Sobre esse confronto, a discrição do ministro chega a ser mordaz: “Briga? Não tem briga.”
Fonte: O Estado de S.Paulo
GM pede concordata: indústria automobilística começa nova era
General Motors Corp. vai entrar com pedido de recuperação judicial hoje de manhã, num reflexo da decadência de um ícone americano que já dominou a indústria automobilística mundial. A medida também estabelece um jogo de alto risco para os contribuintes americanos.
A pergunta que se apresenta agora diante dos 56.000 empregados e 3.600 concessionárias da GM nos Estados Unidos, assim como para a Casa Branca, é: será que vai dar certo?
O governo, que terá participação majoritária na nova empresa, está apostando mais de US$ 50 bilhões na sua capacidade de fazer a GM voltar a dar lucro, revertendo um declínio que já dura décadas. A ideia é livrar-se de passivos e criar uma empresa nova e competitiva até agosto ou setembro.
A reorganização enfrenta muitos riscos, de futuras contestações legais até a incerteza sobre quando a demanda por novos carros vai se recuperar. Ao se tornar o novo proprietário da GM, o governo do presidente Barack Obama também está entrando em um território quase inexplorado, e cheio de campos minados – sobretudo pela possibilidade de que o Congresso venha a interferir nas atividades diárias da empresa e em seus planos de negócios.
Mesmo que uma nova GM saia rapidamente da concordata, o governo enfrentará um emaranhado de problemas, como fechar mais de 12 fábricas e se desfazer das marcas Saturn, Saab, Pontiac e Hummer.
Guiar a parte indesejável da GM – a chamada Velha GM – pelo processo de liquidação judicial pode levar anos, com possíveis custos adicionais para o contribuinte se o processo se arrastar.
Não se sabe de que modo o custo da reestruturação da GM e da Chrysler LLC poderia se comparar ao custo de deixar as duas empresas quebrar. A Chrysler, que pode sair da concordata hoje, passará a ser controlada pela italiana Fiat SpA.
Mas há também um cenário positivo, segundo autoridades do governo e executivos e especialistas do setor. A recuperação judicial deve permitir à GM realizar um dos enxugamentos mais úteis que já houve nos 120 anos da indústria automobilística.
Há muito tolhida pelas leis do país, agitações sindicais e práticas administrativas que a impediam de tomar medidas rápidas para sanar problemas, a GM planeja se livrar de quase toda a sua dívida, cortar pela metade suas marcas nos EUA, fechar 2.600 concessionárias e reescrever os contratos de trabalho quase do dia para a noite.
A empresa que ressurgirá em algum momento do segundo semestre será uma GM com um balanço patrimonial mais limpo e operações mais enxutas do que a velha montadora que vem registrando grandes prejuízos desde 2005 e que queimou US$ 33,6 bilhões em caixa no período. Sob o seu plano de reestruturação, a GM vai se livrar de mais de US$ 79 bilhões em dívidas, economizar bilhões de dólares por ano na folha de pagamento, fechar mais de 12 fábricas desnecessárias e cortar 40% da sua rede de revendas, para 3.600.
O governo Obama, por seu lado, vem até agora realizando o resgate da GM com notável rapidez, eliminando muitos dos maiores obstáculos em apenas alguns meses, e com menos drama do que muitos esperavam. Dentro de seis a dezoito meses a GM pode voltar a ser uma companhia aberta, segundo autoridades governamentais.
No fim de semana, a maioria dos investidores que detêm os US$ 27 bilhões em títulos não-garantidos da GM aceitou uma oferta melhorada de troca de dívida por ações. Dias antes, o sindicato United Auto Workers havia concordado com uma série de concessões.
No último minuto a GM também encontrou compradores para algumas subsidiárias, como a Opel, sediada na Alemanha, que está sendo comprada por um consórcio liderado pela fabricante canadense de autopeças Magna International Inc.. A marca Hummer também está sendo adquirida, mas o nome do comprador continua em sigilo.
Espera-se que a GM apresente seu pedido de concordata às 8h de hoje ao Tribunal Federal de Falências do Distrito Sul de Nova York, seguido por um pronunciamento de Obama. O diretor-presidente da GM, Fritz Henderson, fará então uma coletiva de imprensa em Nova York, resumindo os planos de reestruturação da empresa.
O sucesso da empresa no longo prazo depende de uma questão crítica: quando a demanda por novos carros vai se recuperar, e com que força? As vendas de veículos novos nos EUA caíram quase 40% desde janeiro, para um ritmo anualizado de menos de 9,5 milhões de veículos. Nesse patamar, até mesmo a Toyota Motor Co., a maior montadora do mundo, está perdendo dinheiro.
De acordo com o plano de reestruturação, a Nova GM atingirá o ponto de equilíbrio quando as vendas de veículos novos nos EUA alcançarem o ritmo de 10 milhões por ano. Na opinião de muitos analistas, a recuperação econômica pode liberar a demanda reprimida e empurrar as vendas nos EUA para além desse ponto, se não perto do recorde histórico de mais de 17 milhões de veículos novos de 2000.
Mas alguns receiam que a Nova GM nasça com a mesma diretoria da velha, com exceção do diretor-presidente Rick Wangoner. Depois de demitir Wagoner em março, a força-tarefa de Obama para o setor automobilístico deu o cargo mais alto da GM a Henderson, um veterano de 25 anos de experiência cujo pai trabalhou na montadora.
Numa entrevista ao Wall Street Journal na quinta-feira, Henderson disse compreender que as autoridades do governo querem resultados. “Eles esperam que façamos o trabalho”, disse ele.
Executivos da GM e dirigentes do sindicato de metalúrgicos UAW esperam que a recente crise no processo de reestruturação ajude a construir um relacionamento permanente entre o governo dos EUA e os empregados da montadoras, que pudesse arrefecer os anos de desconfiança mútua.
A nova GM não prosperará se não parar a queda de décadas na participação que tem no mercado amereicano, que foi de 45% em 1980 para 22% em 2008. A empresa enfrenta a antiga percepção de má qualidade que levou boa parte do mercado americano para os modelos estrangeiros.
“Não comprarei outro GM”, diz Dennis Brown, banqueiro de Cypress, na Califórnia, cujos Pontiac Fiero e Chevette sofreram uma série de problemas mecânicos.
Além da qualidade, as montadoras de Detroit enfrentam o desprezo dos definidores de tendências, um problema especialmente prevalecente entre consumidores de alto nível de educação que também tendem a comprar carros de margem de lucro mais alta. Os compradores de carros com nível universitário correspondem a 70% das vendas de marcas europeias nos EUA e 55% das marcas asiáticas – e apenas 39% das marcas de Detroit, de acordo com a J.D. Power & Associates.
A GM tem esperança de recuperar sua imagem de fabricante de carros bebedores de gasolina com o lançamento do elétrico Chevy Volt, em 2010. Autoridades do governo duvidam do potencial do Volt por causa do preço esperado, US$ 40.000, que se compara a menos de US$ 25.000 para o popular híbrido de gasolina e eletricidade Prius, da Toyota. Além disso, mesmo a US$ 40.000, o Volt vai sofrer para dar lucro, por causa do custo de sua tecnologia.
Na GM, os executivos esperam que o Volt convença os compradores da consciência ambiental da empresa, assim como o Prius deu à Toyota uma aura verde que aplacou a culpa do consumidor quanto à compra de camionetes e utilitários esportivos da montadora japonesa.
O novo acordo da GM com o UAW, enquanto isso, promete gerar uma considerável economia de dinheiro para a empresa e tem sido considerado capaz de colocar os custos trabalhistas da montadora no mesmo nível dos principais rivais, como a Toyota e a Honda Motor Corp. A GM cortou custos num total de pelo menos US$ 1,5 bilhão por ano.
Mas a montadora não ficará totalmente livre dos encargos. Ela enfrenta pesados custos com os aposentados que reduzirão o lucro com os carros e camionetes que fabrica.
Em razão do acordo de cobertura de saúde firmado com o UAW, a GM ainda continuará a pagar US$ 600 milhões por ano ao sindicato, sob a forma de dividendos de ações preferenciais.
Mesmo que a GM fabrique 2 milhões de veículos por ano nos EUA, o que é difícil de imaginar num mercado anual de 10 milhões de automóveis, irá gastar US$ 300 em custos de seguro-saúde para os aposentados por veículo.
A GM enfrenta outro desafio relacionado com as obrigações de pensões dos funcionários. Antes recheados graças a sólidos investimentos, os fundos de pensão da GM, que abrangem 500.000 americanos, foram drenados pelo declínio no mercado acionário e pela decisão da empresa de aumentar o pagamento de pensões para compensar a redução dos benefícios de saúde e permitir aos funcionários mais antigos aposentador-se mais cedo. Em 31 de dezembro, a GM estimava que seus fundos de pensão tinham um déficit atuarial de US$ 12 bilhões a US$ 13 bilhões e precisariam de “contribuições signficativas” já em 2013.
Fonte: The Wall Street Journal